ほとんどのD1マシンが、ターボを大型化してパワーアップをはかり、そのパワーに耐えられるように社外のパーツでエンジン内部を強化している。排気量を拡大したり、別の車種のエンジンに積み換えている車両もある。写真は斎藤のマークIIのエンジン。排気量は拡大され、大型のターボを搭載して800ps以上の馬力をマークする。

最近、採用しているマシンが多いのがNOS。吸気に亜酸化窒素（大気中より酸素の量が多い）を噴射してパワーアップする装置だ。特にターボを大型化したことによって細くなりがちな低速トルクを補うために使われるケースが多い。写真は今村（陽）のシルビア。

D1で使われるタイヤは公道走行用市販タイヤに限られる。各タイヤメーカーのもっともグリップ力が高いタイヤが使われている。写真は今年デビューしたヨコハマのハイグリップタイヤ、アドバン・ネオバAD08。斎藤や熊久保が使っている。

D1マシンのほとんどは前輪がノーマル車よりも大きく切れるように加工している。大きな角度をつけてもスピンしにくくするためだ。写真は川畑のマシンの前輪。オリジナルのナックルを装着し、切れ角をアップした状態でも扱いやすいハンドリング特性を実現している。

D1では、横転時や衝突時の安全のために、鉄のパイプでできたロールケージの装着を義務づけている。またロールケージは安全のためだけでなく、ボディの剛性を高めてマシンのハンドリング特性やトラクション性能を向上させる働きもしている。写真は松川が乗るSC430のロールケージ。

サイドブレーキはノーマルではたいていのクルマがワイヤー式だが、D1では油圧式のシステムに交換しているケースが多い。より少ない力で確実に利かせることができるからだ。写真は上野のBMW。プロジェクトμのキャリパーに交換して、サイドブレーキを油圧式にしている。

スプリングとダンパーはほぼ例外なく車高調整式というタイプに交換されている。車高を変えて車両の特性を調整することができるようにだ。写真は熊久保のランサー。DG-5の車高調整式サスペンションが装着されている。また、サスペンションアームを調整幅の広い社外のものに交換している車両も多い。